Gracias a su innegable personalidad estilística en una categoría saturada, el Toyota C-HR tiene un buen número de ventas. Disponible como híbrido a partir de 28.600 euros, el motor estrella de la marca, también está disponible con un motor de gasolina turbo de 1,2 litros y 116 CV a partir de 23.000 euros. ¿Pero es una ganga?
A bordo, aunque la originalidad también está a la orden del día, no todos están en el mismo barco. En la parte delantera, los asientos envolventes son muy cómodos, y el asiento izquierdo ofrece una excelente posición de conducción, con un volante de aro grueso con el ángulo adecuado, así como un pomo del cambio que se adapta perfectamente a la mano. El salpicadero tiene un acabado favorecedor y combina hábilmente la originalidad estética, con una inserción azul satinada que va de un panel de la puerta al otro y la gran pantalla de 8 pulgadas colocada en lo alto del sistema operativo más fácil de usar, con una ergonomía avanzada, con una consola central ligeramente girada hacia el conductor, una distribución equilibrada entre los mandos analógicos y digitales, y una instrumentación clara con dos contadores en la parte inferior de los ejes biselados y separados por una pantalla en color de 4,2 pulgadas. En la parte trasera, sin embargo, los trogloditas se sentirán mucho más cómodos que los claustrofóbicos: primero hay un acceso incómodo a través de una puerta estrecha, y una vez que ésta se cierra, es la oscuridad la que golpea primero debido a una combinación de ventanas no sólo muy pequeñas, sino también sobreacristaladas en nuestro modelo de prueba, y gruesos reposacabezas en los asientos delanteros que bloquean la vista. Sin embargo, hay suficiente espacio para las rodillas y la cabeza para alojar cómodamente a dos adultos, lo que no se puede decir del espacio del maletero. Con 377 litros con el kit antipinchazos, es efectivamente uno de los más pequeños del segmento de los SUV compactos, el mejor de entre sus hermanos que ofrecen más de 500, pero el C-HR es también uno de los más cortos de la clase.
En la actualidad solo se ofrecen dos motores, la combinación híbrida térmica/eléctrica del Prius de última generación, que condujimos cuando el modelo se presentó por primera vez en noviembre de 2017, y el 1.2 T que se prueba hoy. Este 4 cilindros sobrealimentado 8NR-FTS de 1.197 cc, visto por primera vez en el reestilizado Auris en 2015, es uno de los motores de gasolina de última generación de Toyota y ofrece inyección directa y distribución variable inteligente Dual VVT-iW. Gracias a esto último, tiene la particularidad de funcionar según el ciclo Miller a medio y bajo régimen y según el ciclo Otto clásico al ralentí y a plena carga, permitiendo el primero reducir las pérdidas de bombeo y mejorar el rendimiento y garantizando el segundo la disponibilidad de potencia y par en una amplia gama de regímenes. El resultado son 116 CV de 5.200 a 5.600 rpm y 185 Nm de 1.500 a 4.000 rpm, lo que, a pesar de la complejidad de su ficha técnica, no es un par máximo extraordinario comparado con una competencia compuesta principalmente por 3 cilindros, ya sea en Volkswagen con el 1.0 TSI EA211 de 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm y 200 Nm de 2.000 a 3.500 rpm o en PSA con el 1.2 l PureTech EB2DT de 110 CV a 5.500 rpm y 205 Nm desde 1.500 rpm.
Fue su suavidad la que dominó la primera impresión bajo el capó de un Auris de 1.200 kg, tanto que no hace un rayo de guerra del C-HR de 200 kg más, tanto que los 10,9 s anunciados para el 0 a 100 km/h parecen bastante optimistas. Aunque cuenta con una dirección precisa, una insonorización, un chasis equilibrado y bien amortiguado y una caja de cambios manual de seis velocidades muy agradable de manejar, la experiencia de conducción se ve muy empañada por esta falta de prestaciones, exigiendo, por ejemplo, bajar de marcha regularmente en quinta en autopista para llegar a la parte alta de las cuestas manteniendo los 130 km/h, señala el concesionario de coches de ocasión Girona Crestanevada. Y si tienes que buscar las revoluciones para conseguir una apariencia de aceleración, el consumo de combustible se resiente. Anunciado ya en 6,0 l/100 km en conducción mixta por el fabricante, los 135 y 136 g/km de CO2 resultantes, según los neumáticos montados, suponen una ligera penalización de 210 o 253 €, nuestro consumo medio se estableció en 8,3 l/100 km en el conjunto de nuestra prueba, lo que es realmente excesivo y no está lejos del doble encontrado a bordo de la versión híbrida para unas prestaciones aparentemente inferiores. Hay que tener en cuenta, de paso, que es posible combinar este motor con un sistema de tracción total que requiere una caja de cambios CVT y que exige medio segundo más para alcanzar los 100 km/h y 3 decilitros de gasolina sin plomo más por cada 100 km. Por último, las pequeñas áreas de las ventanas traseras también tienen un impacto directo en la visibilidad lateral, dejando puntos ciegos de tal tamaño que camiones enteros pueden esconderse en ellos.