A pesar de una notable pérdida de impulso en el mercado de los coches compactos ante el auge de los SUV urbanos de todos los fabricantes, hay un segmento que sabe mantener un cierto número de clientes fieles: el de los compactos deportivos. Entre la encarnizada batalla por el récord de vuelta en el Nordschleife, la carrera por superar los 300 CV de potencia o la imprescindible elección entre 2 o 4 ruedas motrices, cada fabricante tiene su propia visión de lo que debe ser un compacto deportivo. Echemos un vistazo al rediseñado Audi S3, el modelo de 2017 con 310 CV.
Reconozcámoslo, ya sea por el estilo general, las opciones o el equipamiento e infoentretenimiento, no hay ninguna diferencia entre el nuevo S3 y el Audi A3 2017 que os presenté hace justo un año en primicia en la maravillosa isla de Madeira (las impresiones las podéis encontrar aquí).
Las líneas exteriores siguen brillantemente los códigos iniciados por el nuevo Audi A4, es decir, faros con bordes salientes y una parrilla hexagonal negra incluida en el paquete de diseño Audi Exclusive negro titanio (facturado en 605 euros y que incluye el marco de la parrilla, el difusor trasero y los marcos de las ventanillas laterales). En mi opinión, este pack es indispensable sobre todo para el difusor cuyo color gris aluminio original no combina con todos los colores propuestos en el catálogo, ¡mientras que el negro es universal!
Y el color, amigos míos, qué excelente elección. Entre un efecto satinado en la oscuridad y un efecto brillante y resplandeciente al sol, el Azul Ara (facturado igualmente a 1.200 euros) sustituye al famoso Azul Sepang, característico de las gamas S y RS anteriores. Yo personalmente habría optado por el Amarillo Vegas, pero estamos contentos de haber escapado del gris, ¡queremos algo de color!
Sin embargo, el Audi S3 no es exuberante: dobles salidas de escape a ambos lados de la parte trasera del coche, discretos monogramas S3 en la parrilla y el maletero, pinzas de freno rojas, y eso es todo. A su manera, el S3 cultiva el arte de la discreción como las dos generaciones anteriores, salvo por el difusor trasero, que debió de ser la razón por la que este famoso Megane 3 RS blanco quiso comerse fuera del ring en una graciosa pista (¿quieres saber más? Tendrás que seguir leyendo el artículo…).
El interés del S3 con respecto al A3 TFSI 190 está evidentemente bajo el capó, y cualquiera que sea la carrocería (2, 3, 4 o 5 puertas), adopta el mismo 4 cilindros 2.0 L biturbo que desarrolla 310 CV, es decir 10 CV más desde el facelift. No una revolución, sino una evolución casi necesaria, una especie de justificación del cambio, por pequeño que sea. 400 Nm de par motor, un 0 a 100 km/h de 4,6 segundos gracias a una caja de cambios automática DSG de 7 velocidades, todo ello ayudado por el sistema quattro asociado a la tracción selectiva inaugurada en la tercera generación del TT.
Tecnológicamente hablando, tampoco hay nada nuevo, salvo la integración del famoso Virtual Cockpit como el resto de la gama A3, que sigo diciendo, combinado con CarPlay y MMI Navegación Plus, es para mí el mejor sistema de infoentretenimiento que hay actualmente en producción, salvo por dos detalles:
– Tienes que enchufar el iPhone si quieres acceder a la interfaz CarPlay, lo que en un mundo «inalámbrico» como el que defiende Apple actualmente es una tontería, sobre todo porque mi S3 de entonces estaba equipado con Audi Phone Box para carga inductiva, que me venía perfecto para no dejarme un cable por ahí (iPhone, 8, 8 Plus y X). ¡No puedo esperar para el CarPlay inalámbrico en Audi!
– Con CarPlay activado, no hay forma de acceder a la interfaz «multimedia» (música entre otros) desde el salpicadero, tengo que desactivarlo y conectar el teléfono por Bluetooth.
En carretera, por supuesto, tenemos derecho a la habitual armada de ayudas a la conducción: Audi side assist & active lane assist, Audi pre sense front acoplado al control de crucero adaptativo, cámara de marcha atrás y radar delantero/trasero. Está visto, visto, vuelto a ver y ya experimentado.
CarPlay, MMI Navegación Plus, sistema quattro, todo tipo de ayudas a la conducción, drive select, dista mucho de la imagen original de un compacto deportivo en el que solo importaba mezclar el tamaño de un coche práctico con un chasis y motor deportivo para convertirlo en la mezcla perfecta de conductor diario y terror de fin de semana en carretera rural. La necesidad ha cambiado y Audi ha presentado un ejemplar acorde con los tiempos.
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En el aspecto práctico: creo que estamos bien. Pero, ¿qué hay del aspecto deportivo? Sobre el papel, las cifras presentadas parecen tentadoras. Pero hay uno que olvidé mencionar: 1505. 1505 kg sí, eso es bastante para un coche compacto. En comparación, el 308 GTi es 300 kg más ligero en la báscula. Sin embargo, en el 0 a 100 km/h, el S3 es el líder de la clase con un tiempo de 4,6 segundos. Me gustaría ofrecerte un poco de información sobre el posicionamiento del S3 y la competencia en términos de rendimiento (cifras del fabricante):
Me dirijo ahora a los detractores de Audi que sólo se habrán acordado de dos cosas: el precio y la relación peso-potencia, ambas claramente en contra de los aros. Pero ahí está la cosa: esta versión S3 2017 inaugura una nueva generación de Quattro que, combinada con la maravillosa caja de cambios S-Tronic de 7 velocidades, promete sacar lo mejor del pequeño motor de 2,0 L. Eso es lo que se necesita para que los 400 Nm de par motor (tipo camión o diésel, según el caso) lleguen al suelo. ¿Un camión? Eso es lo que tenía en mente mi querido amigo Gilles cuando le recordé los inicios de Audi Sport y el RS2 «es simplemente el camión más rápido que he conducido nunca». No se preocupe Gilles, Audi evoluciona con los tiempos y permite que cualquiera se convierta en domador de caballos salvajes en un abrir y cerrar de ojos (ah, tal vez esa sea su preocupación después de todo).
¿Un rodeo? Lejos de ello, la democratización del poder nunca ha tenido tanto sentido. Se parece más a un espectáculo ecuestre de doma, del que resulta un baile fluido e incluso elegante. Suficiente para convertir a Sylvester Stallone en Scarlett Johansson, que pelea mucho estoy de acuerdo, pero con ese algo extra que te hace estar pegado a la pantalla, y no por las mismas razones….
Uno de mis compañeros de redacción criticó la cabina virtual por ser tan entretenida. Sin embargo, lo que me interesa es que este S3 permanece pegado a la carretera. Se pega al asiento desde la primera aceleración, lo que basta para sorprender a los usuarios que también se quedarán (¿lo has adivinado?)… sí, ¡pegados! La comedia repetitiva está bien durante un tiempo. Hasta ahora, el subviraje de Audi ha sido criticado en general. Con un Quattro Haldex orientado a la tracción y pesado, entrar en las curvas sólo podía ser un desastre.
Piénselo otra vez.
Por fin volvemos al Mégane que mencioné hace unas líneas. Lo veo retorcerse en el retrovisor al entrar en un tramo rápido pero sinuoso que conozco bien, poniendo a prueba la tracción a la salida de la curva. Un gesto amistoso indica que esta vez «tenemos que irnos». Los 310 CV me dan una clara ventaja en aceleración, y al acercarme a la primera curva cerrada a la derecha, frenando sin un solo movimiento indeseado del cuerpo, ataco la curva en la línea y piso a fondo en la salida con -adivinen qué- un tren trasero ligeramente juguetón que me obliga a contravirar casi 30º para devolver el S3 a la pista. Lo que quiere ahora no son rectas ni autopistas interminables, ¡ahora quiere carreteras reviradas!
Los coches de serie de Audi nunca han tenido fama de ser juguetes de trackday, pero el ejemplar revisado de este nuevo S3 cambia eso y añade otra cuerda a su arco. Nuestro BMista del montón podrá confirmarlo (cc Antonio), ¡se puede divertir con un Audi!
Con eso en mente, mi S3 del momento se convierte en imbatible al final del curso. El Quattro proporciona la cantidad justa de tracción para balancear el coche en la curva, al tiempo que mantiene fácilmente la trayectoria en curvas amplias, incluso con el pie en el suelo. El resultado me recuerda al maravilloso 308 GTi, salvo que esta vez puedo sentir bajo mis posaderas que es el eje trasero el que hace la mayor parte del trabajo para eliminar el subviraje, no el reparto de par entre las dos ruedas delanteras (aunque también es así). El Mégane se ve tan pequeño en el retrovisor que finalmente decido frenar (pero, ¿en qué estaba pensando?), sólo para encontrarlo a mi lado unos cientos de metros más adelante, con sus ocupantes boquiabiertos y sus manos aplaudiendo intercalando pulgares arriba: el S3 ha causado una fuerte impresión.
Reconozcámoslo, hace poco tuve la oportunidad de conducir un Mégane RS 275, y aunque el S3 es efectivo, el Mégane sigue siendo para mí una referencia en cuanto a deportividad y tacto de conducción entre los compactos hormonados. Sin duda tendremos la oportunidad de volver a ella en 2018…
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